Wer in den letzten Jahren die Starship-Tests verfolgt hat, kennt das Muster: SpaceX testet öffentlich, gerne mit beeindruckenden Explosionen, und nennt das Programm trotzdem konsequent erfolgreich. Beim Erstflug der dritten Starship-Generation am 22. Mai 2026 ist das Schema diesmal aufgegangen, ohne dass irgendetwas in die Luft geflogen wäre. Sowohl der Super-Heavy-Booster als auch das Ship-Oberteil haben ihren Job erledigt — mit zwei Anomalien unterwegs, die nach Aussage des Unternehmens vom Design abgefangen wurden.
Was bei Version 3 neu ist
Die V3 ist mit 124 Metern Bauhöhe gut anderthalb Meter höher als die V2 und im Kern ein anderer Trägertyp, nicht nur eine Modellpflege. SpaceX selbst spricht von tausenden Änderungen gegenüber dem Vorgänger. Der sichtbarste Posten sind die neuen Raptor-3-Triebwerke. Je Einheit werden rund 300 Tonnen Schub anvisiert, der Super-Heavy-Booster mit seinen 33 Maschinen kommt damit auf einen Gesamtschub von über 18 Millionen Pfund.
Architektonisch entscheidender ist die geänderte Stufentrennung. Statt eines abwerfbaren Interstage-Rings sitzt jetzt ein zaunartiges Konstrukt fest auf dem Booster — der Hot-Staging-Vorgang läuft technisch ähnlich, spart aber Masse und Komplexität in der späteren Wiederverwendung. Außerdem hob V3 erstmals vom zweiten Startkomplex in Starbase ab, der für höhere Startfrequenzen ausgelegt ist.
Triebwerk weg, Mission läuft trotzdem
Während des Aufstiegs schaltete sich eines der sechs Oberstufen-Triebwerke kurz nach Ignition ab. Etwas später endete der Boostback-Burn der Super-Heavy-Stufe vorzeitig. Keine der beiden Anomalien hat die Hauptziele der Mission gefährdet: Stufentrennung, Aufstieg, Deployment der 20 Starlink-Simulatoren und der zwei modifizierten Test-Satelliten — alles lief.
Dass die Mission das überlebt hat, ist konzeptionell wichtig. Die Engine-out-Fähigkeit ist seit dem ersten Starship-Konzept eingeplant. Klingt nach ingenieurmäßigem Eigenlob, ist aber tatsächlich ein Differenzierungsmerkmal gegenüber anderen Trägerklassen — eine Ariane 6 oder eine Vulcan verzeiht so etwas im selben Flugprofil nicht. Was bei Musk-Unternehmen sonst gern als Marketing-Klingelwort daherkommt, hat hier eine technische Substanz, die man nicht ohne Weiteres wegdiskutieren kann.
Auf den geplanten Booster-Catch mit den mechanischen Tower-Armen hat das Unternehmen bei diesem Flug bewusst verzichtet. Der Super-Heavy ging in den Golf von Mexiko, das Ship in den Indischen Ozean. Ein vorsichtiger Schritt, der bei der V2-Generation am Ende ohnehin schon Routine war — und genau das ist die Information, auf die man beim zweiten V3-Flug warten sollte.
Wo das Programm gerade steht
Vor dem Flug stand SpaceX nicht gerade auf der Sonnenseite. Der ursprünglich für den 21. Mai geplante Start wurde am T-40-Sekunden-Punkt gestoppt, weil ein hydraulischer Pin am Tower-Arm sich nicht zurückziehen ließ. Davor hatten zwei Testfehler auf dem Boden je einen Booster und ein Ship gekostet — also kein gemütliches Halbjahr für die Hardware-Linie. Die fünf V2-Flüge aus 2025 lagen mittlerweile fast ein halbes Jahr zurück.
Ungewöhnlich ist auch, was am Rande des Tests verkündet wurde: Chun Wang, der private Kommandant der Fram2-Mission, soll laut SpaceX die erste Starship-Mission Richtung Mars befehligen — ein Flyby, eingeleitet von einem Vorbeiflug am Mond. Solche Ankündigungen kennt man von Musk-Unternehmen seit Jahren, und in 90 Prozent der Fälle sind sie deutlich weiter weg, als sie klingen. Im konkreten Fall existieren weder belastbarer Termin noch öffentliches Mission-Profil.
Der eigentliche Test des Programms läuft nicht am einzelnen Flug, sondern an der Wiederholrate. V2 schaffte fünf Flüge in einem Jahr. V3 muss diese Frequenz mindestens halten und perspektivisch verdoppeln, damit die Kostenrechnung am Ende aufgeht. Nach diesem ersten Versuch hat das Modell gezeigt, dass es einen unsauberen Aufstieg übersteht. Den nächsten Schritt — den zurückgehaltenen Booster-Catch — hat SpaceX ausdrücklich auf später vertagt. Damit dürfte der zweite V3-Flug der eigentliche Lackmustest werden.
