Was Amazon Web Services in den 2000ern für Cloud-Computing war, soll Amazon Supply Chain Services jetzt für die Logistik werden. So jedenfalls die offizielle Lesart aus Seattle. Seit Anfang Mai können externe Firmen die Amazon-Lieferkette nutzen, ganz ohne über den Amazon-Marktplatz verkaufen zu müssen. Für DHL, Hermes und auch viele Speditionen ist das eine Ansage — wie groß die wirklich ist, hängt allerdings davon ab, wie ehrlich der AWS-Vergleich tatsächlich gemeint ist.
Was hinter „Amazon Supply Chain Services“ konkret steckt
Drei Bereiche bündelt Amazon unter dem neuen Label: Freight, Distribution & Fulfillment sowie Parcel Shipping — also Frachttransport, Lagerung mit Versandabwicklung und klassisches Paketgeschäft. Im Hintergrund stehen Zahlen, die zeigen, was da seit zwei Jahrzehnten aufgebaut worden ist: über 100 Frachtflugzeuge, mehr als 80.000 Trailer, dazu rund 24.000 intermodale Container. Die Transportwege reichen von der See- über die Luft- bis zur Schienen- und Straßenfracht.
Es geht also nicht nur darum, dass eine Spielwarenfirma ihre Pakete jetzt über Amazon-Lieferwagen verschickt. Das Angebot reicht bis zur Rohstoff-Logistik — Procter & Gamble nutzt es laut Amazon bereits dafür, 3M bewegt damit Produkte zwischen Werken und Distributionszentren. Lands’ End und American Eagle Outfitters stehen ebenfalls auf der Erstkundenliste. Drei der vier Namen sind Großkonzerne, und das ist kein Zufall.
Privatkunden bleiben außen vor. Wer als Endkunde gehofft hat, ein Paket günstig über das Amazon-Netz schicken zu können, wird vorerst enttäuscht. ASCS ist von Anfang an B2B gedacht.
Das AWS-Drehbuch — und warum es nicht ganz aufgeht
Peter Larsen, seit 18 Jahren bei Amazon und jetzt Chef der neuen Sparte, vergleicht den Schritt offen mit AWS. Logistik sei ein weiteres Beispiel dafür, wie Amazon zunächst eine interne Infrastruktur perfektioniere und sie anschließend als Dienstleistung verkaufe — vergleichbar mit FBA für Marktplatzhändler, nur eine Stufe größer.
Ich habe genug AWS-Migrationen begleitet, um zu wissen, wo dieser Vergleich anfängt zu wackeln. Bei AWS teilen sich tausende Kunden physische Hardware, sind aber sauber voneinander isoliert — die Kreditkartendaten von Firma A landen nicht versehentlich beim Wettbewerber B. In der Logistik sieht das anders aus. Hier teilen sich Amazon und seine Kunden nicht nur Container und LKW, sondern auch Daten: Was bestellt wird, in welchen Mengen, zu welchen Preisen, von wem.
Genau dieser Punkt hat Amazon in der Vergangenheit Probleme gemacht. Dem Konzern wurde mehrfach vorgeworfen, Daten von Marktplatzhändlern zu nutzen, um eigene Produkte gegen sie zu positionieren — was Amazon stets bestreitet. Larsen versichert dem Wall Street Journal, ASCS-Daten würden für solche Zwecke nicht verwendet. Ob das in der Praxis trägt, ist die offene Frage. Procter & Gamble dürfte sich vertraglich besser absichern können als ein mittelständischer Hersteller, der seine Lieferkette an Amazon auslagert.
Was das für DHL, Hermes und den deutschen Markt heißt
Die Reaktion an der Börse war eindeutig: UPS- und FedEx-Aktien gaben am Tag der Ankündigung deutlich nach. In Deutschland werden DHL und Hermes das genauer beobachten. Beide kämpfen ohnehin mit Preissensibilität und schrumpfenden Margen — Hermes hat zum März die Paketpreise angehoben, DHL streicht ab 1. Juli weitere Vorteile.
Für kleine und mittelständische Firmen, wie ich sie bei Kunden täglich sehe, wird sich kurzfristig wenig ändern. Amazon richtet ASCS in der ersten Phase auf Volumen aus — auf Kunden, die täglich Paletten und Container bewegen, nicht auf eine 15-Mitarbeiter-Bude mit hundert Paketen im Monat. Die eigentliche Frage ist eine andere: Wie lange dauert es, bis Amazon das Angebot stufenweise nach unten skaliert? Bei AWS waren die ersten Kunden auch große Namen — und ein paar Jahre später konnte jede 4-Mann-Webagentur dort eigene Server betreiben.
Was am Ende den Markt verschiebt, sind nicht die Vergleichsmetaphern, sondern die Fragen rund um Datennutzung und Konfliktinteressen. Wer mit Amazon konkurriert und gleichzeitig dessen Logistik nutzt, geht eine wackelige Wette ein. Die deutschen Anbieter haben einen Heimvorteil — gewachsene Netze, lokale Compliance, deutsche Datenschutzkultur. Wenn sie den ausspielen, wird Amazon trotz aller Frachtflugzeuge im deutschen Markt erstmal nicht alle Spielregeln neu schreiben können.
