Frankfurt (ots) – Bloß kein Vergleich mit Chrysler oder
Mitsubishi. Keine Hochzeit im Himmel, wie die Fusion zwischen Daimler
und Chrysler einst beschrieben wurde. Daimler-Boss Dieter Zetsche
versuchte bei der Unterzeichnung der strategischen
Kooperationsvereinbarung mit Renault-Nissan, alle in den Sinn
kommenden Parallelen des neuen Deals mit den fehlgeschlagenen
Allianzen der Vergangenheit wegzuwischen.
Wir starten auf der Erde und bleiben dort, umschrieb Zetsche die
künftige Zusammenarbeit mit Renault-Nissan. Geerdet ist sie also, die
neue Allianz, die so nicht heißen darf, weil ja nur kleine
Kapitalanteile getauscht werden, bis auf einen Kontroll-Ausschuss für
die Kooperation kein gemeinsames Management geplant und auch eine
gegenseitige Vertretung in den Aufsichtsräten nicht vorgesehen ist.
Bessere Aussichten
Die Erfolgsaussichten für die neue deutsch-französisch-japanische
Allianz jedenfalls scheinen auf den ersten Blick deutlich besser zu
sein als bei ähnlichen Versuchen der Stuttgarter in der
Vergangenheit. Zetsche gibt unumwunden zu, welche Riesenfehler in
Sachen DaimlerChrysler gemacht worden sind. Da wurde erst einmal
fusioniert, ohne zu prüfen, was denn in dem zusammengeführten Konzern
alles besser gemacht werden könnte. Und selbst zum Schluss der
Beziehung, so Zetsches Erkenntnis, wurde nur noch nebeneinander
hergelebt. Kein Wunder, dass die Reißleine gezogen werden musste.
Jetzt wird sozusagen das Pferd von der anderen Seite aufgezäumt. Erst
gemeinsame Projekte, dann die vertragliche Willensbekundung für eine
langfristige Kooperation, unterfüttert mit einer kleinen
gegenseitigen Beteiligung. Das bezeugt Verbindlichkeit und
signalisiert eine gewisse Dauerhaftigkeit der Beziehung.
Schließlich wäre es fatal, wenn in den Standorten und bei den
Ingenieuren, eben dort, wo die neue Beziehung jetzt gelebt werden
muss, die Beharrungskräfte dem Erzielen von Synergien
entgegenstünden. Kulturelle Differenzen haben schon häufig zum Tod
von Projekten geführt, das weiß auch Daimler.
Jetzt könnte es wirklich anders sein, wird den Worten von Zetsche
Glauben geschenkt. Vielen Mitarbeitern von Daimler ist in der tiefen
Krise der gesamten Branche demnach klar geworden, dass Nabelschau und
ein Festhalten am Status quo weitere Risiken mit sich gebracht hätte.
Die bisherige Marschroute scheint verlassen, die jüngste schwierige
Entwicklung hat laut Zetsche für mehr Offenheit gesorgt. Die
Bereitschaft unter den Mitarbeitern, die Ideen, Entwicklungen und
Produkte aus anderen Häusern mit einem offenen Auge zu betrachten,
ist offenbar gewachsen. Sonst würde Zetsche nicht so offen davon
plaudern, dass seine Ingenieure einen bei Renault fast fertig
entwickelten Motor als hervorragend in Konzepte von Daimler
integrierbar beschreiben oder die gute Zusammenarbeit der beiden
Mannschaften bei der Arbeit am Nachfolger von Twingo und Smart loben.
Aus den Fehlern gelernt
Daimler scheint auf gutem Weg, aus Fehlern zu lernen, wenn es um
die Zusammenarbeit mit Massenherstellern geht. Doch nun das Hohelied
einer geänderten Kultur zu singen, hieße, die nüchterne
wirtschaftliche Betrachtung aus den Augen zu verlieren. Daimler
musste ganz pragmatisch einen Partner für das Kleinwagengeschäft
finden.
Denn der aktuelle Smart hat seinen Zenit hinter sich, seine
Deckungsbeiträge sinken. Zetsche sprach nicht explizit davon, ließ in
seinen Äußerungen aber durchblicken, dass weder eine neue Generation
des Zweisitzers und erst recht nicht ein neuer Viersitzer unter
Kosten- und Ertragsaspekten in Alleinregie von Daimler gebaut werden
würden. Der Tod des Smart wäre so wohl absehbar gewesen.
Nun holt man sich mit Renault Drei- und kleine Vierzylindermotoren
ins Haus und kann dank der gemeinsamen Entwicklung und der Nutzung
künftiger Architekturen für Twingo und Smart deutliche dreistellige
Millionenbeträge einsparen. Und Renault kann Motoren- und
Fahrzeug-Fertigungskapazitäten besser auslasten.
Lastenteilung gepaart mit Skalenerträgen sind
betriebswirtschaftlich nicht zu widerlegende Argumente. Wenn die
Beziehung klappt, kann Daimler den Break-even für den Smart senken
und das für Premiumhersteller so wichtige Kleinwagensegment
profitabler gestalten. Einen Teilerfolg hat Zetsche damit erzielt und
käme dem immer noch existierenden Ziel, im Pkw-Geschäft eine
operative Marge von 10% zu erzielen, ein Stück näher.
Doch bis dahin sind es noch Meilen. Für 2010 wird von Daimler für
die Pkw-Sparte inklusive Smart ein Ergebnis vor Zinsen und Steuern
von mindestens 1,5 Mrd. Euro prognostiziert. Ins Verhältnis gesetzt
zu einem um 5% steigenden Umsatz würde 2010 eine Pkw-Rendite von
mindestens knapp 3,5% stehen. Das nächste Volumenmodell kommt erst
Ende 2011 mit dem ersten neuen Kompakt-Fahrzeug auf den Markt. Und
angesichts der hohen Entwicklungs- und Fertigungskosten können auch
Pkw mit Premium-Umweltanspruch nicht zu den für eine Zielerreichung
notwendigen Margen in den Markt gebracht werden. 10%, die überdies im
Zyklus-Durchschnitt erzielt werden sollten, werden so auf viele Jahre
nicht zu erreichen sein.
Pressekontakt:
Börsen-Zeitung
Redaktion
Telefon: 069–2732-0
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